A karbonmentes jövő megteremtése – álmok és a megvalósítás részletei

Néhány hónappal ezelőtt a lányom egy nagyon egyszerű kérdést tett fel: “Kik a te hőseid, apa?”

Azt mondtam: “Hát, az apámon kívül… – reméltem, hogy veszi a lapot –

(Nevetés)

az egyik legnagyobb hősöm Malcom McLean.” Tudom, manapság nem igazán forog a neve a közösségi médiában, de 1955-ben megalkotott egy fémdobozt, amely megváltoztatta a világot – ez volt a szállítókonténer. A találmány 90%-kal csökkentette a teherszállítás költségeit, aminek következtében a világkereskedelem 200-szorosára nőtt, és több száz millió embert emelt ki a szegénységből azáltal, hogy nagyon alacsony áron bekapcsolta őket és termékeiket a globális piacgazdaságba. Biztosra veszem, hogy MacLean találmánya egy nagy álommal kezdődött, hogy megreformálja a fuvarozási iparágat, és tudom, nagyon oda kellett figyelni a részletekre, hogy világszerte minden fuvarozó cég minden eszközét átalakítsák a találmány hasznosítása érdekében.

Számomra ez a vezetői szerep lényege: álmok, melyek inspirálják az embereket még a lehetetlen elérésére is – és a részletek. Mert ha nem figyelünk a részletekre, az álom csak álom marad.

McLean álma az volt, hogy megreformálja a fuvarozást azáltal, hogy megfizethetővé teszi. Ideje ismét megreformálnunk. Sürgősen fenntarthatóvá kell tennünk. A globális CO₂-kibocsátás több mint 9%-a származik a nemzetközi áruszállításból.

Mi ez az új álom? 2018-ban az A.P. Moller – Maersk globális hajótársaságnál, melyet elnökként vezetek, a menedzsment elkötelezte magát, hogy 2050-re karbonsemleges lesz a cég működése. Egyesek számára 2050 nagyon messze van, de egy hajótársaság számára ez nagyon merész álom volt. Ahhoz, hogy 2050-re elérjük a karbonsemlegességet, 2030-ra meg kell alkotnunk a kibocsátásmentes konténerszállító hajót. Ugyanis nagyjából 20 évre van szükség, hogy lecseréljük az általunk üzemeltetett 750 hajót. Az álom tehát valóban nagy és igazán inspiráló volt.

De hogy őszinte legyek, 2018-ban még nem tudtuk, hogyan fogjuk megvalósítani. Rengeteget kellett dolgoznunk a részleteken. Akkoriban már kiemelt figyelmet fordítottunk a szállításból származó karbonkibocsátás csökkentésére. 2008-tól konténerenként 40%-os csökkenést értünk el nagyobb és hatékonyabb hajók építésével, valamint a lassú hajózással, amely visszaveszi a sebességet, és így kevesebb üzemanyagot fogyaszt. De elértük ennek határát. Persze, lehet olyan lassan hajózni, hogy egyáltalán nem haladunk, és akkor megspóroljuk az összes CO₂-kibocsátást.

(Nevetés)

De ez nem tűnt jó megoldásnak. Az egyik első hajós népcsoport, a polinézek, úgy oldották meg a zéró karbonkibocsátást, hogy vitorlákat használtak. Tény, hogy vitorlákkal csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás, de ezzel a módszerrel nem teljesíthető a globális ellátási láncok által elvárt hatékonyság és pontosság. A másik alternatíva az akkumulátor. Az óceánokat járó nagy hajók esetében azonban az akkumulátorok elfoglalnák a hajó térfogatának 60%-át. Néhány hajótársaság elkezdett LNG-vel működő hajókat rendelni. Az LNG cseppfolyósított természetes gáz, egyfajta üzemanyag, amely sosem vezet el a kibocsátásmentes fuvarozáshoz. Lassú hajózás, vitorla, akkumulátor, LNG – egyiktől sem lesz a működésünk karbonmentes.

Mi jöhet még szóba? Tudtuk, hogy más megoldást kell keresnünk, és rájöttünk, hogy egyedül nem fog menni. A megoldás megtalálásához fő részvényesünk, az A.P. Moller Foundation 400 millió dán koronát adományozott egy koppenhágai központ felállításához a kibocsátásmentes fuvarozás érdekében. A központ különböző vállalatokat és szakértőket tömörít a világ minden tájáról, nemcsak a fuvarozás, hanem az energia, a vegyipar és a mérnöki tervezés területéről is.

És most, alig három évvel a nagy álom után, megtaláltuk a megoldást. A neve: power-to-X. Ez nem egy új technológia, és nem is mi fejlesztettük ki. Ismert kémiai eljárások kombinációja, amely a zöldáramot zöldüzemanyaggá alakítja át. Először a nap- vagy szélenergiából nyert áramot alakítjuk át zöldhidrogénné. Ez elektrolízissel történik, majd a zöldhidrogén kémiai eljárásokkal különféle zöldüzemanyaggá alakítható. A power-to-X előnye, hogy olyan zöldüzemanyagot állít elő, amely normál hőmérsékleten folyékony, és használható belső égésű motorokhoz. Tehát nem kell 20 évet fordítanunk arra, hogy lecseréljük mind a 750 hajónkat, ami óriási szeméthalmot hozna létre, hanem hisszük, hogy felújíthatjuk a meglévő hajókat zöldüzemanyagot felhasználó motorok beépítésével, és ezáltal sokkal korábban érjük el a kibocsátásmentes szállítást.

(Taps)

Ráadásul, a power-to-X kitűnő megoldás a megújuló energiarendszerek egyik legnagyobb problémájára, a raktározásra. Amikor túl sok a szél és a nap, a fel nem használt áram átalakítható folyékony zöldüzemanyaggá, amely számos iparágban hasznosítható.

Milyen nehézségeink vannak? Gyakran hallom ugyanazt az aggodalmat a fenntarthatósággal kapcsolatban. “Van rá pénzünk?” Tény, hogy ez a zöldüzemanyag drágább, mint a napjainkban használt bunkerolaj. Valójában kétszer-háromszor is drágább a jelenlegi technológiánál. Mint mindig, méretgazdaságossá kell tenni a megoldásokat, hogy lejjebb vigyük a költséget. De még ha a zöldüzemanyag kétszer olyan drága is lenne, mint a bunkerolaj, az sem lehet akadály, ugyan már! Még ezen a magasabb áron is egy pár tornacipő, amit Ázsiából az USA-ba vagy Európába szállítanak, csak öt centtel kerülne többe.

Szóval, számomra a megfizethetőség körüli vita csupán gyenge kifogás a szükséges döntések és befektetések meghozatala ellen.

(Taps)

Ha a szén-dioxidnak lenne ára, mondjuk 150 dollár, a megfizethetőség vitája eltűnne. Felszólítom a kormányokat, hogy tanúsítsanak vezetői szerepet, és rendeljenek globális árat a szén-dioxidhoz.

(Taps)

Mert ezáltal a valódi problémára koncentrálnánk, ami nem az ár, hanem a méretgazdaságosság. A Maersk cégnél ezt a kérdést tettem fel: “Mennyi zöldáram kell ahhoz, hogy mind a 750 hajónkat zöldüzemanyaggal töltsük fel?” A flottánk ma 10 millió tonna bunkerolajat használ. Ahhoz, hogy ezt zöldüzemanyaggal helyettesítsük, becslésünk szerint 220 000 gigawattóra zöldáram szükséges. Ez 10%-a a nap-és szélenergián alapuló 2019. évi áramtermelésnek. A Maersk a teherszállítás 20%-át képviseli. Tehát csak ennek az ágazatnak az üzemanyag-ellátása a teljes zöldáramtermelés 50%-át igénybe venné. És ez csak a teherszállítás. Más szavakkal, a nap-és szélenergiát hasznosító, a hidrogént termelő és a zöldüzemanyagot előállító kapacitást robbanásszerűen növelni kell, hogy megoldjuk ezt a problémát. Becslésünk szerint a teljes beruházás 2 ezer milliárd dollár környékén lesz, ami tényleg sok pénz. De a helyzet az, hogy ennyi az olaj- és gázipar négyévnyi tőkeráfordítása.

(Taps)

Úgy vélem, a következő tíz évben a zöldüzemanyag iránti kereslet jóval meg fogja haladni a kínálatot. Hát nem csodálatos? A nagyobb kereslet és kínálat jó üzleti lehetőséget kínál mindeniknek, aki részt akar venni benne, és bizonyítja az egyik fő feltevésemet a mai világban: jó üzletté vált a fenntarthatóságba fektetni.

(Taps)

A következtetésem nagyon egyszerű. Megvannak a fenntartható jövő megteremtésének technológiái. Amire szükségünk van, az a vezetői szerep, hogy gyorsabban haladjunk. 2021. július 1-én a Maersk megrendelte az első hajót, amely zöldüzemanyaggal fog működni. 2023-ban lesz készen. Két hónappal később további nyolc nagy hajót rendeltünk, és végrehajtottuk első befektetéseinket a zöldüzemanyag-előállításába. Ami csupán három évvel ezelőtt lehetetlen álomnak tűnt, most valósággá válik – az eredeti tervhez képest hét évvel korábban.

(Taps)

Égető szükség van most a vezetői szerepre. Itt az ideje, hogy nagy álmokat kövessünk, akkor is, ha azok elérhetetlennek tűnnek. És itt az ideje, hogy együttműködjünk a sarkalatos részletek kidolgozásában, hogy sokkal gyorsabban érjük el a fenntartható jövőt.

Köszönöm.