Az elektromos járműveké messze a legalacsonyabb ÜHG kibocsátás

A belső égésű motoros és elektromos személygépkocsik életciklus-alapú üvegházhatásúgáz-kibocsátásának globális összehasonlítása.

Jármű karosszériák a Zeekr Co. gyártóüzem gyártósorán, a Zhejiang Geely Holding Group Co. elektromos autó egységének, a kínai Zhejiang tartományban, Ningbóban, 2021. április 14-én, szerdán.
Fotós: Sz: Gilles Sabrie/Bloomberg via Getty Images

2021. július 20-án publikálták azt a kutatást, amelyet a Volkswagen dízelbotrányát is felfedő Nemzetközi Tiszta Közlekedési Tanács (ICCT) készített. A szervezet célja az volt, hogy választ adjanak: vajon valóban jobb-e a Földnek egy elektromos jármű, ha figyelembe vesszük az akkumulátor gyártásának környezeti hatását vagy azt, hogy sok országban környezetszennyező módon állítják elő az elektromos áramot.

A válasz egyértelmű: egy elektromos autóval mindenképp jobban járunk.

Ez a széles körű életciklus-értékelés (LCA) a személygépkocsik, köztük a terepjárók üvegházhatású gázkibocsátását vizsgálja. Az elemzés külön-külön és mélyrehatóan készült Európa, az Egyesült Államok, Kína és India esetében, és megragadja az e piacok közötti különbségeket, amelyeken a globális új személygépkocsi-eladások mintegy 70%-a történik. Az elemzés figyelembe veszi a járművek és az üzemanyagok életciklusának minden egyes szakaszához – a nyersanyagok kitermelésétől és feldolgozásától a finomításon és gyártáson át az üzemeltetésig és az esetleges újrahasznosításig vagy ártalmatlanításig – köthető jelenlegi és várható jövőbeli üvegházhatásúgáz-kibocsátást.

Globális kiterjedése mellett a tanulmány módszertanilag is átfogó, mivel figyelembe veszi az összes releváns hajtáslánc-típust, beleértve a plug-in hibrid elektromos járműveket (PHEV), valamint az üzemanyagtípusok széles skáláját, beleértve a bioüzemanyagokat, az elektroüzemanyagokat, a hidrogént és a villamos energiát. A 2021-ben nyilvántartásba vett autók életciklus-alapú üvegházhatásúgáz-kibocsátását a 2030-ban várhatóan nyilvántartásba vett autókéval hasonlítják össze. Ezen túlmenően ez a tanulmány négy kulcsfontosságú szempontból különbözik a korábbi LCA szakirodalomtól: Figyelembe veszi az üzemanyag- és villamosenergia-összetételek – beleértve a bioüzemanyagokat és a biogázt is – élettartamra számított átlagos szén-dioxid-intenzitását. A bejelentett szakpolitikák alapján figyelembe veszi a járművek hasznos élettartama során bekövetkező szén-dioxid-intenzitás-változásokat.

Figyelembe veszi az üzemanyag- és villamosenergia-fogyasztást az átlagos valós használat során, ahelyett, hogy kizárólag a hivatalos vizsgálati értékekre támaszkodna. Ez különösen fontos a PHEV-k üvegházhatásúgáz-kibocsátásának értékeléséhez.

A tanulmány az ipari méretű akkumulátorgyártásra vonatkozó legfrissebb adatokat használja fel, és figyelembe veszi a regionális akkumulátor-ellátási láncokat. Ez a korábbi tanulmányokhoz képest jelentősen alacsonyabb akkumulátorgyártási kibocsátást eredményez.

A tanulmány figyelembe veszi a földgáz és a földgázból származó hidrogén útvonalaiból származó metánszivárgási kibocsátások rövid távú globális felmelegedési potenciálját. Más üvegházhatású gázoktól eltérően a metán a kibocsátást követő első 20 évben többszörösen nagyobb mértékben járul hozzá a globális felmelegedéshez, mint amit a 100 éves globális felmelegedési potenciál tükröz.

Az eredmények azt mutatják, hogy még a ma nyilvántartásba vett autók esetében is az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) rendelkeznek messze a legalacsonyabb életciklus-alapú üvegházhatásúgáz-kibocsátással.

Amint azt az alábbi ábra szemlélteti, a ma nyilvántartásba vett átlagos közepes méretű BEV-járművek élettartama alatt a kibocsátás Európában 66-69%-kal, az Egyesült Államokban 60%-68%-kal, Kínában 37-45%-kal, Indiában pedig 19%-34%-kal alacsonyabb, mint a hasonló benzinüzemű autóké. Emellett a villamosenergia-összetétel további szén-dioxid-mentesítésével a BEV-ek és a benzinüzemű járművek közötti életciklus-kibocsátási különbség jelentősen megnő, ha a 2030-ra tervezett középméretű személygépkocsikat vesszük figyelembe.

A tanulmány főbb részletei az alábbiakban csatolt adatlapokon találhatók, amelyek közül az egyik az elemzés teljes terjedelmére, a másik pedig Európára összpontosít. Az Európára összpontosító angol nyelvű adatlapot lásd itt. Ez a munka egy tájékoztatóban is szerepel, amely a Zero Emission Vehicles Transition Council (Zéró Emissziós Járművek Átmeneti Tanácsa) munkájának része.