Greenwashing ügybe keveredett a Google

A Google megváltoztatta a Google Flights kibocsátási számításait, így a légi utazás tisztábbnak tűnik.

A múlt hónapban a technológiai óriás megváltoztatta algoritmusát, hogy kizárja a légi közlekedés általános üvegházhatású gázkibocsátásának egy fontos összetevőjét.

Az Emirates Airbus A380-as repülőgépének kondenzcsíkjai. – Photo: Emirates Airways: Martin Macak Gregor (AP)

Amikor a Google tavaly ősszel elindított egy széndioxid-kibocsátási eszközt a járatkövetőjéhez, amely lehetővé tette a fogyasztók számára, hogy lássák az egyes járatok által okozott egyedi kibocsátásokat, széles körű figyelmet és dicséretet kapott az iparág vezetőitől és a klímatudósoktól egyaránt. A múlt hónapban azonban a technológiai óriás csendben megváltoztatta az algoritmust, hogy kizárja a légi közlekedés általános üvegházhatású gázkibocsátásának egy fontos összetevőjét – ami azt jelenti, hogy a listázott járatok kibocsátási adatai most sokkal alacsonyabbak, mint korábban.

“A Google a légi közlekedés éghajlati hatásainak hatalmas részét kitörölte az oldaláról” – mondta Dr. Doug Parr, a Greenpeace UK vezető tudósa és politikai igazgatója a BBC-nek.

A Google egy múlt havi nyilvános Github-posztban közölte, hogy a változtatásra a technológiai óriás “tudományos és ipari partnereivel” folytatott konzultációkat követően került sor. A Github-posztban a Google úgy döntött, hogy csak a repülésekből származó széndioxid-kibocsátást számítja ki, nem pedig az összes üvegházhatású gáz kumulatív hatását – a klímaszaknyelvben CO₂e-ként, azaz “széndioxid-egyenértékként” ismert. A Google különleges módon úgy döntött, hogy ideiglenesen elhagyja a repülőgépek mögött képződő felhőkkel (kondenzcsíkokkal) kapcsolatos számításokat, amelyek nagy hatással lehetnek a repülésből származó kibocsátásra.

Míg a repülésekből származó üvegházhatású gázkibocsátás nagy részét a szén-dioxid teszi ki, a kondenzcsíkok – amelyek a repülőgép-üzemanyagban lévő vízgőz megfagyása után alakulnak ki, és így jönnek létre a repülések után az égen látható felhők – kizárása különös. A repülőgépek megfagyott gőzéből keletkező felhők ugyanis a légkörben lévő hő megkötésével átmeneti üvegházhatást okozhatnak.

Az egyes kondenzcsíkok melegítő hatása meglehetősen rövid távú, mivel a felhők néhány órán belül eltűnnek. Tekintettel azonban arra a több ezer repülőgépre, amely egy adott pillanatban az égen van – csak az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatala naponta több mint 45 000 járatot kezel -, ezek az “átmeneti” melegítő felhők valódi károkat okozhatnak.

Egyes repülőgépek kondenzcsíkokat hoznak létre, amikor a kipufogógázok – többnyire vízgőz – hideg levegővel keveredve jégkristályokat képeznek.

A Google szerint a kondenzcsíkok hatásának kiszámítása az egyes járatokra vonatkozóan trükkös feladat, és bár érdemes elvégezni, szeretnének egy olyan mechanizmust kifejleszteni, amellyel pontosabb előrejelzéseket lehet készíteni az egyes járatokra vonatkozóan. “Határozottan úgy gondoljuk, hogy a nem CO₂-hatásokat is be kell vonni a modellbe, de nem az egyes repülések becslésének pontossága rovására” – mondta a Google szóvivője az Earther-nek egy e-mailben. “Ennek a kérdésnek a megoldása érdekében vezető akadémikusokkal szorosan együttműködve dolgozunk egy hamarosan publikálandó kutatáson, hogy jobban megértsük, hogyan változik a kondenzcsíkok hatása olyan kritikus tényezők alapján, mint a napszak és a régió, ami viszont segíteni fog nekünk abban, hogy pontosabban tükrözzük ezt az információt a fogyasztók számára.”

Bár a pontosság nem könnyű, az általános hatásokkal kapcsolatos megállapítások némelyike ijesztő: Egy 2011-es elemzés arra a következtetésre jutott, hogy a kondenzcsíkok melegítő hatása nagyobb lehet, mint magának a repülőgép-üzemanyagnak a hatása. Egy másik tanulmány szerint a kondenzcsíkok melegítő hatása 2050-re megháromszorozódhat, mivel a légi forgalom tovább növekszik.

A Google a széndioxid-kibocsátás kiszámításának megváltoztatásával radikálisan csökkentheti egyes járatokra vonatkozó becsléseit. A BBC számításai szerint az egyenlet megváltoztatása előtt az eszköz azt mutatta volna ki, hogy egy Seattle és Párizs közötti repülőút személyenként 1070 kilogramm széndioxid-egyenértéket (kgCO₂e) bocsát ki; a változtatás után ez az érték mindössze 521 kgCO₂e-re csökken.

A Google szóvivője egy telefonos interjúban elmondta, hogy az eszköz célja, hogy a széndioxid-kibocsátást olyan ügyfelek számára is elérhetővé tegye, akik hasonló járatokat szeretnének összehasonlítani – például lehetőséget biztosítva arra, hogy választhassanak, hogy egy New York melletti repülőtérről egy bizonyos napszakban induló járattal indulnak-e nyaralni, vagy egy másik repülőtérről egy másik napszakban -, és nem csak azt nézik meg, hogy általában véve mennyi szén-dioxidot bocsátanak ki a nyaralás során. A szóvivő elmondta, hogy a belső kutatások azt mutatták, hogy az ügyfelek nem feltétlenül a CO₂ tényleges számszerűségére reagálnak, hanem inkább csak a termékek közötti összehasonlításra, ami még akkor is fennmarad, ha a kondenzcsík-egyenletet kiveszik. A szóvivő hangsúlyozta, hogy az “iparági partnerekkel” – például a légitársaságokkal, valamint más online utazási platformokkal – való beszélgetés mellett az MIT és a londoni Imperial College kutatói is segítenek az egyenlet kiigazításában. Jelenleg nincs időzítés arra vonatkozóan, hogy a kondenzcsíkok újra bekerüljenek az eszközbe.

Dicséretes, hogy a Google itt valódi pontosságra törekszik. De az egész epizód kérdéseket vet fel az ilyen egyedi eszközök céljával és egyértelműségével kapcsolatban. Az eszközön nincs megjegyzés a múlt hónapban a leolvasásban végrehajtott változásokról, vagy figyelmeztetés arról, hogy a tényleges felmelegedés hatása kétszer akkora lehet, mint amit az eszköz valójában mutat. Még ha a Google eszköze a vállalat állítása szerint elsősorban a vásárlási összehasonlításokhoz szolgál is, a fogyasztónak tudnia kellene, hogy a számok, amelyeket lát, sokkal magasabbak is lehetnek. És mivel a világnak a következő évtizedben jelentős széndioxid-csökkentésre van szüksége, most még fontosabb, hogy figyelembe vegyük az olyan rövid távú üvegházhatásokat, mint a kondenzcsíkok. Érvek szólnak amellett, hogy inkább a repülések kibocsátásának túlbecslése, mint az alulbecslése mellett.

Magáncégek folyamatosan azt mondják nekünk, hogy egyéni cselekedeteink megváltoztatása ugyanolyan hatékony lehet az éghajlatváltozás elleni küzdelemben, mint a széles körű, rendszerszintű változások. Aggasztó, amikor a légitársaságok – amelyek csak veszíteni tudnak, ha a fogyasztók látják a repülés hatalmas ökológiai hatását – dönthetnek arról, hogy ezeket az adatokat hogyan mutassák be a nyilvánosságnak.

Forrás: GIZMODO